调研组在公交场站进行调研。

　　城市公交是体现城市综合发展能力的窗口，也是城市现代化水平的重要标志，更是治理城市拥堵和雾霾的有效手段。今年年初，市委、市政府推出了18件民生实事，“公交线网优化”是其中之一。

　　如何让公交出行变得更便捷?连日来，市政协以“优化公交线网，让市民出行更便捷”为主题开展了第八专题“商量”。大家围绕站点、线网和管理三个方面深入社区、公交枢纽站、集中换乘点开展了一系列调研，并进行了集中商量，不断增进共识。

　　公交车车速越来越慢

　　家住明星小区的王新在燕山立交桥附近工作，8月23日7:20，她像往常一样准时来到明星小区公交站牌，此时站牌附近已有数十人。15分钟后，伴随着人群的注视，K202路公交车驶来。不同于其他乘客，王新每次都是最后上车，“挤上车也没用，根本没有座位。”王新向记者表示，从济南西站出发没几站，车上已经坐满了乘客。

　　这趟公交车每到一个站点，不断有乘客上车，很少有人下车。“人满了，等下一辆吧。”7:50，公交车司机在市立五院站对继续向车厢内挤的乘客提醒道。虽然前后车门已关闭，但公交车周围均被汽车围堵，动弹不得。

　　“每天到这儿都得堵上好几分钟。”王新表示，此处公交站牌紧邻市儿童医院，进医院的小汽车会对公交车通行造成影响，而到达千佛山附近时，多路公交车同时行驶，出现了公交车堵公交车的情况。“我同事从腊山立交附近开车走二环南路高架路才用40多分钟。”王新说，她坐公交车则需要1小时20分钟才能到达，“明年我也打算买辆车”。

　　诚如王新所言，近年来，我市很多道路越修越宽，公交车的运行速度却越来越慢。市交通委副主任罗卫东表示，5年来我市公交车平均时速从每小时18.3公里下降到13.8公里，公交车车速慢已经成为许多市民不愿乘坐公交的主要原因。

　　此外，记者在走访过程中接到大量市民反映，新开发区域公交线路比较稀少，甚至很多区域尚未开通公交线路，乘坐公交车非常不便。

　　如何让市民乘坐公交车更便捷?7月25日至8月6日，市政协副主席李好臣、刘梦海分别带领第八专题“商量”调研组，深入社区、公交枢纽站、集中换乘点开展现场商量，并组织召开“港澳委员、海外侨胞、专家学者为济南公交优化建言”远程视频座谈会，收集了大量意见建议。

　　首末站设置欠账太多

　　恰如王新每天习以为常的乘车拥堵体验，济南市区很多路段公交线路比较密集，极易形成公交车列车化，在站点延误严重。对此，山东众行城乡交通研究咨询有限公司总经理刘彤表示，济南可以借鉴外地先进经验，在道路右侧进行拓宽，形成一个多通道的公交站点，允许多线路公交车同时进站，如此一来减少了公交班次比较密集线路的站点延误时间。

　　大观园公交站是乘客密集区且没有首末站，如果从5公里以外的公交场站发车，到达时车厢内几乎已经坐满乘客，无法起到快速疏散乘客的作用。因此，每天要从5公里以外的地方调车过来，造成很大浪费。对此，市政协委员丁保国表示，我市公交线网优化中公交车首末站设置方面欠账太多，全市290多条公交线路中，符合国家标准的首末站不超过30%，对线网优化产生不利影响并降低优化效率。

　　“公交车首末站少，应该是公交停车场站严重不足造成的。目前市公交总公司现有的停车场共有90多个，按照济南公交车总体规模，最低需要配备120个停车场站。”市政协委员杨涛(以下简称杨委员)介绍，公交场站缺失造成我市1400多辆公交车在非营运时间，只能停靠在道路两旁，既导致交通拥堵，也不利于公交车管理与安全。

　　南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛(以下简称杨院长)表示，公交场站是公交车辆停放和调度、乘客上下和换乘的关键节点，场站缺失也为广大乘客换乘带来不便。济南的公交枢纽应该学习先进的理念，将地上和地下空间结合，注重综合开发、立体开发、无缝对接，形成高质量的公交服务体系。

　　罗卫东分析，现在济南公交场站无论在规模上还是总面积上，远无法满足公交车停放、公交线路运营以及公交车维修保养等功能。现有的90多处公交场站，有合法手续的不足1/3，绝大部分公交场站是租借用地、临时停车、桥下停车等。此外，公交场站布局不太合理，大部分位于城市外围区域。

　　罗卫东表示，对于场站不足问题，市交通委一直在研究、探讨。最近市交通委和规划部门正在组织实施公交场站的三年建设规划，按照现有的国家标准和规范要求，增加场站的数量、完善场站的布局、统一场站设施的标准。针对目前土地紧张情况进行综合开发，把公交与其他方式的接驳换乘问题同时解决。“总的想法就是不欠新账，逐渐偿还旧账。”罗卫东说。

　　此外，针对市内公交停靠站台容量不足的问题，罗卫东称，正在对全市所有公交站台进行统一梳理，具备条件的加长站台，如果有出租用地可以设置深港湾。对于配套设施，市交通委委托专业设计机构，对全市的公交站台进行标准化设计，让公交停靠站台能够标准统一、功能齐全、使用方便。

　　城郊线网分布严重不均

　　除了公交场站缺失、公交站台容量不足等问题外，目前我市公交线网分布同样存在问题。据了解，在经十路千佛山站有17条公交车从此路过，燕山立交桥东站更多达21条公交线路。而旅游路开元隧道附近只有1条线路，市中心线网过于密集，城市外围线网则明显不足。

　　“像济南这样规模的城市，轨道交通以及公交快速线路应该是市民出行的主要手段。”杨委员表示，目前济南轨道交通正在建设中，地面运力提升应该主要依靠BRT线路来完成。但由经十路、北园路、纬十二路、历山路组成的BRT线路，在主干道经十路上，并没有配套建设BRT封闭站台和专用道路，仅相当于一条普通公交线路在运行，大大降低了BRT的运行速度和换乘的方便性。

　　刘彤称，济南公交线网密度仅为每平方公里1.2公里。而按照相关要求，公交线网密度应该为每平方公里3-4公里。在提高公交通行能力、加密道路网络方面，我们还有大量工作需要做。

　　杨院长则认为，济南公交不仅要为市民服务，也应该多为外来乘客考虑，可以在公交场站、宾馆等场所提供济南公交的线网图、路线图、电子站牌等，使他们第一时间找到合适的公交线路、公交站点。此外，他还表示，济南公交还应该加快推进智能化、信息化，利用大数据技术，实现公交线路客流的调配、车辆的调度，同时满足乘客及时了解公交线路信息、车辆运行信息等需求。

　　对于线网优化问题，市公交总公司副总经理谢刚回复，近期市公交总公司开辟了18条线路，主要解决二环南路通过高架桥到二环东路、福康路等路段，以及华润中央花园、翡翠郡、融汇城等大型社区23.5公里的公交空白。此外，市公交总公司将加大资源整合和宣传力度，使市民和外地游客了解乘坐公交出行的方法，更愿意乘坐公共交通。

　　罗卫东称，近几年济南公交线网是随着城市规模扩大，简单地向外延伸和叠加，缺乏总体规划和设计。市交通委年初按照市里的安排，对济南公交线网进行优化设计，已经有了初步成果。下一步，将在此前成果的基础上整合各位委员、群众的意见建议，纳入线网优化设计中。

　　关于大数据问题，谢刚介绍，目前，市公交总公司推出的369APP用户量已经达到了193万，市内的电子站牌已经安装了500余个，市民可以从APP上查询公交车辆信息和换乘信息。受设备和网络技术的影响，369APP存在信息更新慢，来车预报时间不准确的情况。下一步，市公交总公司将针对这些问题进行跟踪、优化。

　　罗卫东表示，本次公交线网优化也充分运用了大数据成果，并对大数据进行了综合研判和分析，在此基础上进行了公交线路的调整和整合。

　　公交优先或是破局之道

　　公交站点和线网都优化了，部分区域交通拥堵点便成为公交快捷的最大障碍。王新对此深有体会，她乘公交车上班过程中，每到市儿童医院或燕山立交桥附近，至少得堵车5分钟。对此，丁保国认为，应该实行公交占道和信号资源双优先的原则。

　　那么，优化公交线网和限制小汽车有什么必然关系?8月20日，市政协组织开展了50辆小汽车与1辆公交车大比拼活动。结果显示，50辆小汽车占用路面面积是1辆公交车的23.75倍;1辆公交车运力约是1辆小汽车运力的60倍;分道通行效率，公交车是小汽车的1.6倍;小汽车的尾气排放约是公交车的35倍。

　　杨院长表示，城市发展的资源有限，关键是路权如何分配。济南一方面应该学习国际的先进经验，做好公交线网优化;另一方面应该把更多的道路时空资源倾斜分配给公共交通，形成便利可靠的公交出行环境，更好地让大家选择公交出行。

　　“公交优先要在路权保障、路口信号、用地、投入等各方面优先，需要各级各部门齐心协力、共同推进，更重要的还需要社会各界形成共识，大家一起来关心、关注、支持公交发展。”罗卫东说，多年来济南一直坚持公交优先发展战略，出台了不少政策，但很多没有真正落实。

　　丁保国认为，从长远看，我市环境和道路资源都无法承受数量不断增加的小汽车。大力发展公交，将会成为畅通出行的不二选择。公交优先的发展理念要全市上下、全体市民共同树立和践行。

　　“济南是典型的带形城市，客流走廊集聚度很高，东西向的通道资源非常有限。同时济南又是泉城，轨道交通建设受到影响和制约。再加上小汽车的低成本拥有、使用导致机动化的分担率过高。”杨院长表示，济南的城市交通发展进入关键时期，公交优先是不二选择，一定让公交优先成为全社会认同的核心战略。只有把公交优先和小汽车调控工作做好后，济南治堵、治霾才能真正达到目标。